Uber入华姿势：做打车APP中的高富帅

杨琳桦

9月18日凌晨12时58分，赵明(化名)在上海新天地的星巴克使用Uber打车App准备回家，很快，他收到了一条通知短信：星级司机将于四分钟后到。

5分钟后，他看到了一辆奔驰e300，司机从驾驶座走下，绕过后车厢为赵明开门，当赵明俯身进车坐下，感觉像是在享受星级酒店服务。

这是赵明第一次使用Uber打车App，让他比较难忘的是信用卡直接与软件捆绑的体验，这意味着到达目的地后赵明不需再使用交通卡或掏出钱包支付现金，钱已经从他信用卡中扣除。

不过作为豪华体验的代价，赵明平时从新天地到静安区三十块人民币不到的出租车费用，也一下跃升为80元人民币，手机短信通知他：其在18日凌晨1时21分网上交易美金13.07元。

赵明也由此成为美国打车App公司Uber悄悄潜华试运营第27天中的一名乘客。北京时间8月23日上午，Uber给所有曾注册为其普通用户的注册用户发了一封邮件。

根据该邮件：三年时间，Uber已跨越4大洲为40个城市服务，而该业务扩大到亚洲始于今年2月，首站是新加坡，接着7月进入韩国首尔和台北。目前上海是Uber亚洲的第四个城市，也是进入中国的第一站。

该邮件同时提到：Uber很快将整合上海豪华轿车和专业司机资源，但初始阶段可能车源有限，大部分司机会集中在法租界和新天地，尤其是晚上和周末时间。

Uber显然还未完全为这一新市场做好准备，其上海Uber社群经理Martin在回复本报记者的联系邮件中指出：“我们目前还在测试阶段，没有做任何新闻的预期，我们将让你知道一旦我们官方正式落地，并很高兴在那时和你畅所欲言。”

值得注意的是：为向中国和世界各地城市继续挺进，8月前Uber已经结束C轮融资，共获私募巨头TPG Capital、标杆资本、谷歌风投等3.612亿美元投资，估值达到35亿美元。其中，谷歌风投投资2.5779亿美元，购得C-1轮绝大部分共180万股。据美国媒体报道，Uber本轮融资竞争激烈，由于谷歌CEO拉里·佩奇亲自出面与Uber CEO特拉维斯·卡拉尼克交涉，谷歌才赢得这次投资机会。

定位高端

Uber最初放出要进军中国的信号在今年8月。当时，Uber正寻求通过新一轮融资筹集数亿美元，Uber CEO卡拉尼克在台北称：“如果不能将我们的创新带到中国，那就太糟糕了，我们很乐意在那里。”

虽然全球打车App始祖并非Uber，而是来自英国伦敦的Hailo，但Uber却成为最早进入中国市场试水的海外打车App公司。尤其本报记者查询Uber中文官网发现：上海是目前Uber唯一向外透露的中国试运营城市，但北京也在其招聘人才地点的选项中，Uber目前正在北京招聘北京运营部门的总经理、营运和后勤经理以及社区经理。

同时，区别本土打车App热潮，Uber清晰定位在中国高端市场。除其官方网站就似好莱坞大片又像时尚杂志的巨大品牌广告外，据赵明与奔驰司机聊天获得的信息，Uber在上海目前只有两类车型供服务选择，分别为奔驰S350和奔驰e300，车不是自有，而是通过租赁获得，而上海的四个繁华地段成为Uber起始的四个接客集中地，分别是外滩、新天地、静安及徐家汇。

“用户打车起步价是7美金，之后以每公里0.5美金计。”赵明告诉记者：“Uber试运营间，奔驰S350和奔驰e300价格一样，但之后会产生差异，奔驰S350将更为昂贵。”赵明透露，其乘坐的司机试运营27天以来，乘客主要以海归和老外为主，其中老外又占更大比例。

中国智能交通工具的高低端战场似乎已经拉开和打响。“Uber一直是做高端市场，它们在亚洲进入新加坡的车型更为昂贵。”3月获得红杉资本投资的本土创业公司摇摇招车副总裁张琦告诉本报记者，她这样形容Uber和本土打车App的定位差异：“前者是高端租车服务，后者则是基础公共交通服务的补充。”

另有出租车行业内人士告诉记者：“上海普通出租车的起步价是14元，本身就比其它城市贵，另外更重要的是人群的消费结构理念和白领数量指标，这可能也是Uber将中国第一站选在上海的原因。”

本报记者注意到：目前Uber虽没有大张旗鼓开始品牌市场推广，但也像所有本土打车App公司一样，已经开始积极实行优惠券的分享营销。如本报记者在注册Uber后将有10美金余额自动存入账户，并获得一个优惠券代码，而只要将Uber分享给朋友并将该代码转告，获得推荐的朋友输入该代码即可获得50元人民币，接着推荐者也在被推荐人使用Uber服务后得到50元人民币的返现。

现在只有5个司机

但Uber在上海仅靠用户之间的口碑传播而不愿砸下任何资金进行市场推广的表现，也说明其在这一全新市场可能还没有完全准备好。除Uber乘客端软件语言仍全为英文外，更为重要的是司机端资源的准备方面，据了解，目前Uber在上海还只有5个司机在给高端客流提供服务。

全球打车App始祖Hailo联合创始人之一罗恩·扎克海比曾经对英国媒体讲到过他对Hailo的运营理念。他指出：“要让Hailo模型运转首先必须满足一个条件，即免费赠送给司机的应用对出租车司机必须有用、易用，是一个工具。甚至在我们动手向乘客端推出乘客App前，这个问题必须完美解决。”

这意味：当Hailo在2011年11月正式向乘客推出应用程序，他们已经有数百名签约司机。也就是说，当有乘客向应用程序发出叫车要求，Hailo已有足够多签约出租车司机可以来接乘客。

区别Uber，Hailo是一个类似本土打车App的服务，主要针对中低端市场，但扎克海比的这番话也说明：智能交通工具的司机端和乘客端关系类似连通器。换句话说，Uber目前5个司机在上海要服务四个点并完成在四分钟内到位乘客需求的运营目标，一旦顾客流过于庞大，其司机服务端将出现不能即时相应问题，并进一步影响和破坏用户体验。

这也涉及Uber和Hailo或者本土打车App公司不一样的资源组织方式。据赵明和其乘坐的奔驰司机聊天获悉，本土打车App公司的司机资源主要从出租车公司获取，而Uber由于特别强调礼仪素质和服务质量，除强调基本的开车技术外，其对司机的要求必须是有过星级酒店服务经验的司机。

“选择在中国哪个城市先试运营，应该主要是看哪个城市的五星级酒店多，因为这两个行业相对比较接近。”该司机告诉赵明，目前其一天的单日单最多在十单左右，但这里的主要原因也与Uber还未在中国进行任何市场推广有关。

比较值得关注的是，由于不同市场定位差异，本土打车App创业公司在接受采访中都体现了淡定评论，“各个级别的智能交通工具都进入中国是一件好事，Uber的进入也将对中国市场的用户习惯起到培育作用。”大黄蜂市场部负责人邓薇在接受本报记者采访时说。

她特别强调，目前本土打车App不使用信用卡和服务直接捆绑的原因并非政策原因和技术难度实现问题，而是市场成熟度问题。

“其一，中低端用户有强大的公交卡和现金支付习惯问题。”邓薇指出：“其二，对中低端打车App创业公司而言，司机资源目前都已达到数万级别，而信用卡直接捆绑服务意味司机端的资金收取方式要统一管理，如此大规模的司机端资源管理在目前阶段实施将影响服务质量的控制。”